13 / 02 | Ciudades

HISTORIA DE DOS PUERTOS

Los Mejores y Peores Tiempos

Hay un lugar común en el que generalmente coinciden planificadores urbanos, funcionarios públicos y desarrolladores: los momentos de mayor crisis de las ciudades son los de mayor oportunidad de transformación. Resetear, barajar de nuevo, tabula rasa. Lo preexistente y lo que resiste aferrado a la historia es lo que en las ciudades hace largos los procesos de adaptación a los tiempos futuros. Todo lo que cristalizó hace muchos años es lo que molesta, lo que empasta el cambio y hace suspirar por Haussman o Marcelo T. de Alvear a los urbanistas y gestores como si fuesen adolescentes enamorades de una producción de Cris Morena.

A partir de la Revolución Industrial, todas las grandes ciudades soñaron en algún momento una reconfiguración total, una oportunidad de empezar de nuevo. Esta fantasía, que llegó a su punto crítico con el nacimiento de la arquitectura y el urbanismo modernos en la primera mitad del siglo XX, tuvo pocas oportunidades de llevarse a cabo. Por varios motivos, la gran mayoría de los proyectos de reconversión total no se pudieron realizar. Y en algún momento entre la primera crisis del petróleo, el fin del patrón oro y la caída del Muro de Berlín, la utopía de la ciudad occidental moderna, universal y absoluta, ideada y construida por el Estado con alta participación de los planificadores urbanos, empezó a descascararse. Los significados se desmarcaron de los significantes y con el avance de las tecnologías de la comunicación tanto el capital como la información empezaron a moverse a grandes velocidades nunca antes vistas. Los grandes planes y las platónicas categorías de zonificación fueron cediendo lugar a tendencias de miradas más relativa. El paradigma de lo completo perdió lugar frente a lo parcial, lo particular y lo multifacético, mientras de a poco un nuevo actor empezó a ocupar el vacío que dejó la planificación tradicional: los grandes grupos desarrolladores, subidos a la ola rápida del capital internacional.


"El elenco del ¨gran¨ urbanismo se actualizaba para la nueva era: magnates inmobiliarios, consultoras, desarrolladoras. Un montón de personajes nuevos reemplazaron a los campeones de moñito que presentaban en papel sus planos a un alcalde y un comisionado en un despacho municipal."

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La década de 1980 encontró a muchas ciudades desarrolladas como en el primer párrafo de ¨Historia de Dos Ciudades¨; eran los peores tiempos y eran los mejores tiempos, todo lo poseíamos pero nada teníamos. Infraestructuras industriales de la ciudad fordista sufriendo de impotencia, centros urbanos decadentes y puertos en desuso se convirtieron en objeto de proyecto y atractores de inversiones millonarias de proveniencia lejana. El elenco del “gran” urbanismo se actualizaba para la nueva era: magnates inmobiliarios, consultoras, desarrolladorasUn montón de personajes nuevos reemplazaron a los campeones de moñito que presentaban en papel sus planos a un alcalde y un comisionado en un despacho municipal.

En medio de todo esto, complejos y contradictorios, el Canary Wharf de Londres y el Puerto Madero porteño se encontraban en una situación similar de abandono y en una encrucijada respecto a su destino. Ambos proyectos de regeneración, con repartos actorales parecidos pero con contextos y presupuestos diversos, sirven para explicar los modos en los que las ciudades se fueron adaptando a los cambios económicos y sociales de fines del siglo XX

Holding On for Tomorrow / La Ciudad de los Yuppies

El estancamiento del modelo del Estado del Bienestar es el evento que sobrevuela todas las afirmaciones que el arquitecto y urbanista inglés Peter Hall hace en ¨La Ciudad de los Promotores¨, uno de los últimos capítulos de su libro Ciudades del Mañana.  El autor describe desde el lugar de los hechos el caso de los Docklands londinenses de la Isle of Dogs: Canary Wharf había sido uno de los principales puertos de llegada de los barcos provenientes del caribe hasta la segunda guerra mundial, cuando las destrucciones provocadas por los bombardeos alemanes iniciaron un proceso de decadencia que se fue incrementando con la falta de obras de modernización y el traslado de sus operaciones portuarias a otras ciudades, llevando al cierre definitivo en 1980.

La resurrección la constituyeron dos hechos principales. Por un lado la creación de la London Docklands Development Corporation, organización autónoma a cargo del desarrollo de la zona, y el otorgamiento de estatus de Zona de Desarrollo Especial, que incluía deducciones impositivas y reducción de regulaciones. Paul Reichmann, magnate de los negocios inmobiliarios, fue el desarrollador principal de los flamantes loteos. En 1991 se inauguraron los primeros edificios, incluyendo el hito central de toda la intervención: el One Canada Square, diseñado por el arquitecto tucumano César Pelli que fue durante muchos años el edificio más alto de Londres y una de las mejores muestras de la arquitectura corporativa, vertical, anónima, y globalizada de fin de siglo.

Hoy Canary Wharf recibe diariamente más de cien mil trabajadores, que llegan hasta ahí a través de distintas líneas de trenes y subtes. JP Morgan Chase, Merrill Lynch, Moody´s y Credit Suisse, entre otros, tienen sus sedes locales en sus torres. Todos los días, entre las cinco y las seis de la tarde, una legión de chicas y chicos bien vestidos, afilados e invencibles, atraviesan las puertas de entrada de los edificios hablando por teléfono vía manos libres y fumando cigarrillos electrónicos rumbo a bares y restaurantes de la zona.

Starchitects, Developers, Real Estate Moguls: Suena al título de algún disco de las bandas de post punk que nacieron de los escombros de la Inglaterra post industrial de Thatcher, pero no son más que los protagonistas del ¨urbanismo a la carta¨ para privados que logró mantener la máquina andando en los peores años del capitalismo occidental.

Una Postal para Buenos Aires


Uno de los documentos más valiosos de esta historia está vivo en Youtube: en 1997, un Carlos Menem de traje gris y corbata violeta inaugura Puerto Madero. Desde un púlpito, cita freestyle a Borges y habla de la ¨identidad necesaria¨ que la ciudad de Buenos Aires consolida a través de los flamantes establecimientos hoteleros, la gastronomía de punta y los espacios para del conocimiento construidos gracias al esfuerzo del sector privado.

Pero para llegar a ese momento, hay que revisar varias de las precuelas: está el relato de la construcción de ese gran artefacto mal nacido, que había quedado inactivo a poco de construirse por su incapacidad de adaptarse a los avances técnicos de la época.  Están los años de abandono y desidia y los planes sueltos que cada tanto retomaban el problema del puerto. Y están también, simétricos y opuestos, el proyecto encargado por los militares a un consorcio de profesionales en el que se destacaba Mario Roberto Álvarez y los ejercicios de La Escuelita, esa especie de facultad de arquitectura paralela de la résistance proyectual que se formó tras el golpe de 1976.

A partir del retorno a la democracia, la puertomanía se acentuó y generó aún más ejercicios universitarios, concursos, e iniciativas de distinto tipo. Continuidad o cambio, centralidad o dispersión; los debates históricos de la ciudad se reiniciaban sobre los mismos temas de siempre demostrando que la historia urbana de Buenos Aires es más comparable al Día de la Marmota que a alguna épica sobre París o Nueva York. A tono con el clima de época, se dispusieron accesos para atravesar el alambrado que restringía el acceso del público al puerto, en el que siguió aumentando la pulsión de cambio hasta que a fines de la década de 1980 una nueva administración municipal, liderada por Carlos Grosso, logró unificar las oportunidades que ofrecía el territorio con el clima que generaba la política.

Adrián Gorelik, arquitecto e historiador, destaca la jugada más importante de ese proceso, la creación de la Corporación Antiguo Puerto Madero en 1989, sociedad anónima con participación estatal gracias a la cual se pudo ordenar el entramado de jurisdicciones y dominios en toda el área. Esa movida, inspirada y espejada en las Zones d´Aménagement Concertés francesas y en las Special Development Zonesinglesas permitió la realización de todos los pasos posteriores: la legislación, las consultorías con los expertos españoles, los concursos, las discusiones técnicas y, claro, las licitaciones por los edificios a reciclar y los terrenos a desarrollar.

Llegamos finalmente al atril de Menem, al HIlton, a los edificios de la UCA, al paisaje intrépido de las grúas y a las noches en el Divino. Buenos Aires finalmente tenía un distrito completamente nuevo y se sentaba en la mesa de las grandes ciudades. En el camino quedaron atrás muchas cosas, entre ellas el mismísimo Grosso, pero ya no importaba; Puerto Madero ya había cobrado vida, ya crecía y marchaba solo hacia su desarrollo y no necesitaba a nadie; la efigie consolidada de la modernidad que la ciudad había buscado durante tantos años. En uno de los debates públicos realizados durante la puesta en marcha del proyecto, Fredy Garay, Secretario de Planeamiento y líder de todo el proceso de transformación, se refirió al nuevo distrito como una ¨nueva postal para la ciudad¨. 

"A partir del retorno a la democracia, la puertomanía se acentuó y generó aún más ejercicios universitarios, concursos, e iniciativas de distinto tipo. Continuidad o cambio, centralidad o dispersión"

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Se puede decir entonces que lo que Buenos Aires realmente ganaba más que otra cosa era una imagen nueva, un símbolo que sintetizaba mucho de lo que estaba cambiando en la sociedad porteña en términos de aspiraciones, de consumo, de estéticas, y de concepción del espacio público.

La transformación de Puerto Madero representa un fenómeno que en cierta manera podría funcionar como la secuela noventera de ¨En otro orden de Cosas¨. La novela de Fogwill relata el declive de ciertos ideales y deseos a medida que describe el desarrollo de las obras de las autopistas porteñas entre 1970 y 1982; ésta que aún no está escrita podría ir desde 1989 hasta el 2001 y contar la historia del nacimiento y la muerte de otros sueños (de otra naturaleza, igual de desaforados, quizás más honestos) a medida que el puerto se empacha de globalización y reincide en sus contradicciones históricas.

1989-2019 El 30 Year Challenge / El Doble Cool

Se cumplen 30 años de la fundación de la Corporación Antiguo Puerto Madero. Si los treinta representan el pasaje definitivo a la adultez y el fin de cualquier vacilación adolescente, podemos afirmar que estamos ante la oportunidad de un primer balance serio.

Por un lado, se podría encontrar el mérito de ser el único proyecto urbano de gran escala de la historia de Buenos Aires que tuvo continuidad a lo largo de distintas gestiones y contextos socioeconómicos. Puerto Madero también puede ostentar haberse convertido en tiempo record en parte del imaginario colectivo; hoy es efectivamente una de las postales, uno de los musts turísticos y uno de los paisajes más particulares de toda la ciudad.

Pero si es verdad eso de que la nafta que uno no carga de chico no la carga nunca más en su vida, podemos afirmar también que va a ser difícil que Puerto Madero pierda su aire algo ajeno y hermético, que vaya a mejorar su nula relación con los sistemas de transporte público y que se genere algún cambio en el aura de la escenografía genérica y un poco frívola de sus edificios, cuya presencia, una vez superados los primeros minutos de impacto, nos genera algo que está en el borde de la confusión, cuando no  de la incomodidad.

"funciona en cierto modo como una ciudadela de la historia contrafáctica en la que las obras de regeneración se pudieron finalizar, las operaciones inmobiliarias avanzaron siempre aceitadísimas, los arquitectos de fama mundial le ponen la firma a una obra cada tanto y el paisaje del río es parte del imaginario cotidiano. "

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Más allá del resultado de los balances, hay un hecho que es innegable: con su reproducción algo distorsionada del amanzanamiento tradicional de la ciudad y sus contrastes permanentes entre lo viejo y lo nuevo, funciona en cierto modo como una ciudadela de la historia contrafáctica en la que las obras de regeneración se pudieron finalizar, las operaciones inmobiliarias avanzaron siempre aceitadísimas, los arquitectos de fama mundial le ponen la firma a una obra cada tanto y el paisaje del río es parte del imaginario cotidiano. 

Puerto Madero cumplió muchos de los sueños globalizados que soñó la integridad de la ciudad de la que forma parte. Es el doble exitoso y chanta que vivió todas las cosas que nos estaban vedadas, el doppelgänger canchero que entendió que era por abajo, un lugar en el cual aún no se habrá hecho todo, pero nadie puede negar que se hizo mucho.


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