20 / 01 | Ciudades

YO, EL SUPREMO

Cittá Vuota

Let’s swim out tonight, love

It’s our turn to try

Parked beside the ocean

On our moonlight drive

Moonlight Drive, Jim Morrison, 1967

El ayuntamiento de Palm Springs, un edificio de arquitectura moderna construido en 1952 por un equipo encabezado por el arquitecto suizo Albert Frey, es una obra maestra de la arquitectura de mitad de siglo. Como muchos edificios de esa época en esa ciudad y otras de California, sus formas y colores son de una elegancia refinada y ligera. Sus volúmenes livianos de estílo internacional, semi escondidos por las palmeras y  bronceados de sol incansable, componen un objeto precioso, casi una joya en exposición.

Uno de sus accesos es precedido por una pérgola de forma circular que tiene un letrero en su frente: The People are the City. Una frase que tiene más de fallido freudiano que declaración de principios. En las calles de Palm Springs no hay gente. El combo de sol matador, la falta de transporte público, el auto como medio masivo de movilidad y cierto inbreeding  socio-motriz no hace necesario caminar por sus veredas. Por lo tanto podemos deducir que si no hay gente, no hay ciudad, y si no hay ciudad, ¿Qué es ese conjunto de calles, edificios y casas bellísimos?

La misma paradoja se manifesta en muchas ciudades de distinta escala de Estados Unidos,  California, y en Los Ángeles en particular, la ciudad en la que ocurrió la que quizás sea la más grande victoria del automóvil en el mundo occidental. En Los Ángeles el auto es Dios, Rito, Sacerdote y Demiurgo; es el principio y el fin, la partícula elemental, mapa y territorio todo en uno. Y como todo mito, nace en una tragedia: una red ejemplar de tranvías que fue desmantelada por un conglomerado de empresas automotrices que adquirió poco a poco su paquete accionario como en una partida agresiva de Monopoly.

"hasta ese momento, el automóvil se había prestigiado como objeto cultural y como bien material, nunca antes como la verdadera razón de ser de una ciudad y como condicionante de todas sus pautas de diseño y planificación."

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En su clásico Los Ángeles: La Arquitectura de las 4 Ecologías, el historiador y crítico de Arquitectura Reyner Banham se despacha con una tremenda égloga de más de doscientas páginas sobre las virtudes de este modo de vida. La arquitectura comercial pop, el paisajismo tosco de las autopistas, las casas perfectas de estilo internacional, el estacionamiento como programa, la poesía en neón y plástico de los anuncios de los negocios que vuelan sobre las avenidas.

Según él mísmo, Banham decidió conocer la ciudad en auto como antes los intelectuales aprendían italiano para estudiar y entender a Dante. El viaje de Banham y sus testimonios componen un capítulo más del ida y vuelta entre dos de los faros culturales hegemónicos en Occidente en ese momento de la historia, Los Ángeles y New York.  Pero hay algo mucho más novedoso en esa obra: hasta ese momento, el automóvil se había prestigiado como objeto cultural y como bien material, nunca antes como la verdadera razón de ser de una ciudad y como condicionante de todas sus pautas de diseño y planificación. 

Crash


Here in my car
I feel safest of all
I can lock all my doors
It’s the only way to live
In cars

Gary Numan, Cars, 1979


A fines de los setenta, con la primacía del auto consolidada en la mayoría de las grandes áreas metropolitanas del mundo, empieza a surgir una mirada más angustiante sobre el tema. Este fenómeno, como tantos otros, se manifesta en las producciones pop de manera mucho más inmediata que en la academia o la gestión urbana. Si el auto era para los Beach Boys o para los Doors el medio para una tarde de surf, drogas  y amor libre, a partir de esta época se convierte de a poco en un elemento tan omnipresente como ambiguo, algo ajeno al control, los sentidos, y la percepción humana (percibido en los ritmos y las temáticas exploradas por Kraftwerk y algunos de sus primos del Krautrock) y también en lecturas más oscuras y preocupadas sobre el potencial angustiante de ciertas cotidianidades (Gary Numan, Joy Division, etc). La velocidad, las luces, el acero, el plástico y el cuero, los pequeños pero constantes avances tecnológicos, la consolidación de las autopistas como no-lugares por excelencia de las ciudades abren el frente de los malos sueños y las fantasías apocalípticas: son los restos diurnos de la crisis del petróleo y modelos económicos que tiemblan. 

Mientras tanto, en el mundo de la producción urbana, las cosas iban a su ritmo dependiendo del sitio. Jan Gehl y sus seguidores ya campeaban en la Piazza del Palio de Siena contando peatones -y sentando las bases para la fórmula más marketinera del urbanismo del siglo XXI mientras que en Buenos Aires- el Brigadier Cacciatore presentaba su plan de autopistas con unas maquetas fantásticas: el evento vive en fotos que podrían ser la película que Francesco Rosi nunca filmó en la Argentina, una versión local de Le Mani Sulla Cittá   en la cual se relate el nacimiento y final precipitado del Plan de Autopistas Urbanas

Copenhague, hoy una patria indiscutida de la bicicleta y las innovaciones en la generación de espacio público, había zafado ella misma años atrás de un plan de autopistas urbanas que partían la ciudad como una torta por una decisión principalmente presupuestaria. A veces, los paradigmas son más circunstancia y suerte que otra cosa.

"La velocidad, las luces, el acero, el plástico y el cuero, los pequeños pero constantes avances tecnológicos, la consolidación de las autopistas como no-lugares por excelencia de las ciudades abren el frente de los malos sueños y las fantasías apocalípticas"

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El auge de los movimientos ecologistas y la aparición de nuevas miradas más globales sobre problemáticas entendidas hasta ese momento como locales convirtieron al auto en una especie de mal necesario, una solución ineludible en ciudades demasiado grandes, monocéntricas, con carencias terminales en su transporte público, que además nunca pierde su capacidad de simbolizar estatus y movilidad social por ser el objeto de consumo por excelencia de su época. 

Rastreando el camino entre Gianni Agnelli, ( l´avvocato, presidente de Fiat durante más de 20 años y figura central de la economía y política de Italia en la segunda mitad del siglo XX, y quien sostenía que el auto representaba los sueños de libertad de las personas, sus deseos de moverse y de volar cerca del sol) y el protagonista de Nuestro Modo de Vida (novela inédita por muchos años de Fogwill, en la que un alto directivo de una empresa vive obsesionado con cambiar de auto solo por que el color del suyo le parece anticuado) se podría escribir una bastante completa historia del consumo de la segunda mitad del siglo XX. Es necesario notar que Agnelli había enviado a varios de sus caballeros a pisar fuerte en nuestro país. Fiat y su planta cordobesa fueron uno de los actores principales que lograron que el auto se convierta en un objeto de deseo popular, asociado a las dinámicas de consumo aspiracional de los 50, 60, y 70.

Realismo Motorizado

In a fast German car

I’m amazed that I survived

An airbag saved my life

Radiohead, Airbag, 1997

En la infinidad de tuits, foros, portales y sitios especializados sobre urbanismo y temáticas similares es recurrente la comparación: ¿Cómo puede ser que el auto no haya corrido aún la suerte del cigarrillo? Con una conciencia ambiental global consolidada, con la seguridad vial como una preocupación instalada en los gobiernos, con la plena expansión de la burbuja del new urbanism  de la peatonalización, el ciclismo urbano y diseño participativo, el auto todavía marca la cancha. Las muertes diarias por incidentes de tránsito y su calificación internacional como Pandemia, el emission gate   de Volkswagen y sus escandalosos informes falseados, y, principalmente, la angustia cotidiana que producen los embotellamientos en las áreas metropolitanas de todo el mundo mantienen la situación en un estado de tablas en apariencia imposible de destrabar: las ciudades aumentan el espacio para peatones, construyen ciclovías, mejoran su transporte público, debaten y generan discusiones, pero, en términos más amplios, pareciera faltar músculo en ciertas decisiones estructurales de fondo.

Mark Fisher hubiese dicho al respecto que el gran triunfo del auto es habernos convencido de que en muchas situaciones todavía no hay una alternativa mejor: el realismo motorizado como única opción de las ciudades grandes; del mal necesario al mal como única opción. El auto conquistó una distancia, una escala, y una medida de tiempo. Consolidó un dominio sobre un territorio particular (la calles, y las autopistas) y, aún amenazado por ciertas tendencias que podrían poner en crisis el modelo tradicional ( los sistemas de car-sharing y car-pooling son el ejemplo principal), se aferra a su potencial de generador de status, de adquisición posible, de satisfacción a corto plazo.

"Mark Fisher hubiese dicho al respecto que el gran triunfo del auto es habernos convencido de que en muchas situaciones todavía no hay una alternativa mejor: el realismo motorizado como única opción de las ciudades grandes; del mal necesario al mal como única opción."

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El final de la década anunció la posibilidad de un ¨segundo aire¨ al respecto: la cruzada de Greta Thurnberg y el impacto mediático de los recientes incendios en Australia refrescaron el debate sobre el cuidado del medio ambiente, que en el ámbito de Sudamérica se refracta también sobre cuestiones sociales: a fin de cuentas, en muchas circunstancias, subirse a un auto reemplaza una necesidad no satisfecha de moverse libremente, en una sociedad donde, como al final de La Autopista del Sur, todo el mundo mira fijamente hacia adelante, exclusivamente hacia adelante.


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1 Comentario

  • Turquesa Topper says: 13 abril, 2020 at 09:22

    Reverencias absolutas.
    Producto de calidad reflexiva. ( NO TODO ES POLITICA)

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